Mercedes-Benz Gelandewagen

Наглядное подтверждение выражения «имидж решает все» — судьба Mercedes-Benz Gelandewagen.

Кто бы мог подумать, что появившийся без малого четверть века назад военный вездеход станет так популярен? Конечно, помогла растущая мода на внедорожники, да и репутация производителя сыграла не последнюю роль, но ведь и конкуренты не дремлют, предлагая новые модели по значительно меньшим ценам...

Интересно, что попу­лярность Gelandewagen и в Европе, и в России, и даже в Штатах «проснулась» всего лет пять тому назад. В мгновение ока утилитарный армейский вездеход перевоплотился в пафосный автомобиль — символ власти и успеха. Теперь он сопровождает правительственые кортежи, служит банкирам и, что любопытно, их женам — эффектная дама за рулем Gelandewagen не такая уж редкость.

 
Деньги не проблема
В последнее время этот внедорожник стал неотъе­млемым атрибутом по крайней мере столичных улиц — и это при том, что стоит такой автомобиль в среднем около 80 тысяч долларов. За такие деньги можно приобрести не один, а два японских или американских аналога еще более внушительных габаритов. Тут нужно от­менить, что по современным меркам Gelandewagen явно узковат (Range Rover, например, шире на целых 200 мм), и более того, его габаритная высота значи­тельно превышает ширину, что в наше время даже для джипов явление очень редкое.

Вечно молодой
Конструкция ходовой части выполнена в классических вездеходных традициях — несущая рама, неразрезные ведущие мосты и рулевой механизм типа винт—шариковая гайка с гидроусилителем. Зависимые подвески не рессорные, а более совершенные — рычажно-пружинные. Как достоинство нужно отмстить постоянный полный привод с принудительной блокировкой всех трех дифференциалов и понижающей передачей. Кстати, изначально автомобиль выпускался без межосевого дифференциала с отключаемым приводом передних колес, и лишь позднее трансмиссия была усовер­шенствована. К тому же в течение долгой жизни ме­нялись двигатели, коробки передач и отделка.

Сегодня в гамме Gelandewagen два короткобазных варианта: кабриолет и трехдверный универсал, а также пятидверный уни­версал с длинной базой, причем разница в длине между ними внушительная — 450 мм. Наши сооте­чественники, естественно, предпочитают длинную модификацию. Предлагается выбор из трех бензиновых моторов — 3.2-литрового V6 (215 л.с), 5,0-литрового V8 (2% л.с), 5.4-литрового V8 (354 л.с.) и одного 4,0-литрового турбодизеля V8 (250 л.с). А вот вариантов коробок передач нет — можно получить лишь пятиступен­чатый «автомат». Понятно, что мощности, а главное, крутящего момента шестицилиндрового дви­гателя маловато для пол­ноприводной махины весом под 2,5 т. и те российские граждане, которые могут себе все это позволить, выбирают самые мощьные модификации. Кстати, не стоит пренебрегать турбодизелем — самым тяговитым мотором в гамме: и крутящий момент хорош, и на заправку заезжать  пореже.
Никаких вольностей
Для испытаний нам достался «длинный» Gelandewagcn G 500 с пятилитровой «восьмеркой» и базовой стоимостью €87 586. в которую входит почти все, что только можно по­желать. Однако кто же по­купает такую технику в стандартной комплектации? Наш образец был дооснащен «кенгурином», подножками, люком, те­левизором, мобильным телефоном, автономным отопителем с дистанционкой и прочими мыслимыми благами цивилизации. Есть даже резиновые коврики для багажника за €120. В целом опции потянули еще на €14 180 .
Назвать GelSndewagen красивым было бы пре­увеличением. Его внешность можно определить скорее как каноническую: рубленые формы, плоское остекление, открытые дверные петли... И, наверное, именно классическому дизайну G 500 наполовину обязан своей нынешней популярностью, ведь по сравнению с суровым обликом старого вояки многие конкуренты вы пижонами. Поэтому хро­мированный кенгурин на нашем G 500 только ломает стиль — пустая декорация для серьезного авто­мобиля. А в целом Gelandewagen — это живая ле­генда, своего рода при­жизненный памятник самому себе.
На высоте
Под стать внешности и оформление интерьера — строгая архитектура передней панели, солидные материалы и высококачественная сборка. Выглядит не очень современно, но и не архаично, вполне соответствуя классическому статусу автомобиля. В отличие от кенгурятника дополнительные подножки — вещь далеко не бесполезная, хотя и снижающая проходимость. Пол салона задран очень высоко, и дополнительная ступенька при входе-выходе вполне уместна. Добавьте к высоте пола высокую посадку на сиденьях и получите возможность свысока поглядывать на окружающих участников движения. На улицах и дорогах это тешит самолюбие, а на без­дорожье позволяет раз­глядеть препятствия под передними колесами.

Сиденье водителя и ру­левая колонка обеспечены достаточным количеством регулировок с большими диапазонами, и поиск удобной позы за рулем проблем не вызывает.

Gelandewagen является од­ним из немногих внедорож­ников, серийно оснащаемых блокировками межколесных и межосевого диф­ференциалов.
Летающий трамвай
На чашах весов динамики разгона с одной стороны лежат две с половиной тонны собственного веса, с другой — почти 300-сильный пятилитровый мотор. В результате время набора 100 км/ч укладывается в 8 с. В ответ на «пришпоривание» G 500 мгновение «думает», еще несколько мгновений плавно переходит к активному разгону и наконец «выстреливает». Не сказать, что этот переходный период сильно мешает, по его нужно брать в расчет при резких маневрах. «Автомат» оборудован ручным режимом, но и и нем переключения осу­ществляются, хотя и очень плавно, но несколько мед­леннее, чем хотелось бы.
На высоких скоростях среди источников шума доминирует, как и ожидалось, аэродинамический. Даже зимние шины уступают ему роль солиста. Двигатель, естественно тихий и подает голос только при интенсивном разгоне после 4000 об/мин.

Чудес не ждите
Будучи армейским везде­ходом, создававшимся к тому же н 70-х годах, Geladndewagen и не сулил удовлетворения драйверских амбиций на асфальте, тем более что наш экземпляр был «обут» в высокую зимнюю резину (265/70 R16). Рулевое уп­равление недостаточно точное и информативное — усилие на руле не зависит ни от крутизны поворотов, ни от состояния покрытия. К тому же в крутых поворотах автомобиль довольно сильно кренится и немного искажает траекторию — в начале поворота он стремится наружу дуги, а по мере нарастания крена самопроизвольно заныривает в поворот. На высокоскоростных прямых участках G 500 требует небольшой, но постоянной коррекции курса.
Святая простота
Жесткая и обладающая ог­ромной энергоемкостью подвеска довольно подробно докладывает о дефектах дорожного полотна, хотя «дубовой» ее назвать тоже нельзя. Зато подобная характеристика имеет достоинства — в частности, непробивае­мость подвески, или, дру­гими словами, ее способ­ность преодолевать самые крупные препятствия без срабатывания до упора. Плюс к этому простота конструкции и как следствие, высокая надежность. Для езды по нашим «направлениям» эти каче­ства весьма ценны.
На бездорожье G 500 полностью раскрывает свои таланты: тяговитый двигатель, возможность блокировки всех трех дифференциалов, понижающая передача, короткие свесы и внушительный дорожный просвет. Весь этот арсенал позволяет забираться в такие «медвежьи углы» (и заметьте, выби­раться из них тоже), куда многие записанные «прохо­димцы» даже и не сунутся.
Итак, Gelandewagen -полноценный и очень до­рогой внедорожник, кото­рый по прихоти судьбы стал популярным па асфальте. Интересная деталь: мы поймали себя на мысли, что всякая попытка оценить его с практической точки зрения разбивается о ту самую пресловутую «пафосность», которая не приемлет прагматического подхода.