Daewoo Espero

Немного истории.

Основой для создания Espero послужили узлы и агрегаты Opel Ascona. Первые экземп­ляры корейского флагмана сошли с конвейера в 1993 году, а три года спустя сборка Espero была налажена в России в Ростове-на-Дону. В результате и на нашем вторичном рынке автомобили старше шести лет наверняка имеют истинно «корейские» корни, а вот экземпляры помоложе, не исключено, родом из Рос­сии. Впрочем, достаточно редко, но все же встречаются и относительно молодые «чистокровные» корейцы. Качество российской сборки было достаточно высоким, тем более из Кореи поставлялись практически готовые автомобили — так называемые маши­нокомплекты, и операций, необходимых для того, чтобы машина приобрела возможность само­стоятельно передвигаться, производилось не так уж много.

А вот автомобили, прибывшие прямиком из Кореи, своим будущим хозяевам могут доставить немало хлопот: дело в том, что на родине эта модель — излюбленное транс­портное средство таксистов, то есть ожидать аккуратной и щадящей эксплуатации «в прошлой жизни" не приходится.
Espero предлагался в единственном варианте кузова — четырехлверный седан. Кузов разра­батывался в знаменитом итальянском ателье «Bertone» и для начала 90-х был вполне современен как по художественному впечатлению, так и технчески (в том числе и по показателям пассивной безопасности). Кор­розионная стойкость ку­зовного железа высока, и даже на экземплярах первых годов выпуска можно не найти очагов ржавчины. Единственной деталью, плохо переносящей круглогодичную эксплуатацию, является радиатор кондиционера, который редко живет больше трех лет.

Нашпигован щедро.
К несомненным достоин­ствам этой модели нужно отнести множество все­возможных «наворотов», которые не всегда встре­чаются даже на более именитых и дорогих од­ноклассниках.
Практически все машины оснащены кондиционером, центральным замком, электрическими стеклоподъемниками, бо­ковыми зеркалами с электроириводами, штатной магнитолой с четырьмя колонками и выдвижной антенной. Вдобавок в ру­левом управлении, снаб­женном гидроусилителем, предусмотрена возможность изменения высоты рулевой колонки, что в сочетании с большим количеством регулировок водительского сиденья позволяет с комфортом разместиться водителю любой комплекции. Но в этой бочке меда есть и свой деготь, а именно без­опасность. Она. скажем так, не на высоте — полушки и АБС. хоть и предусмотрены конструктивно, «вживую» практически не встречаются.
Почти рекордсмен.
Отдельно стоит отметить вместимость багажника, объем которого — 560 л. Вот если бы еще спинку заднего сиденья можно было сложить, то Espero наверняка был бы лидером по вместимости в своем классе. Однако для перевозки длинномерных предметов (например, лыж) в задней спинке предусмотрен лючок, снабженный длинным чехлом, предохраняющим салон от поврежтений теми же лыжами.

Модель комплектовалась тремя бензиновыми мото­рами. Самый редкий из них — восьмиклапанный 1,8-литроный 95-сильный. Второй достался Espero от младшей сестры Nexia и имеет такие по­казатели: объем — 1,5 л. мощность — 90 л.с. а в системе газораспределения — 4 клапана на цилиндр. Этот агрегат — не лучший вариант для большою седана, но и встречается он нечасто. И наконец, самый распростра­ненный — это 2,0-литровый 105-сильный восьми-клапанник (C20NE), который достался от опеля вектра.
Ресурс двигателей при должном обращении, то есть регулярной смене масла и фильтров. — не меньше 250—300 тыс. км. Замену ремня ГРМ согласно сервисной книжке необходимо производить раз в 60 тыс. км. но, по словам автомехаников, бывали случаи, когда ремень не доживал до этого возраста, так что лучше перестраховаться и посетить сервис с данной операцией не позднее 50 тыс. км. Гидрокомпенсаторы, примененные в клапанном мехаиизме редко выхаживают больше 120—150 тыс. км. Их неисправность легко оп­ределить по характерному стрекотанию. Если же не обратить внимания на этот звук, то со временем понадобится менять не только гидрокомпенсаторы, но и распредвал, что выльется в солидную сумму. Другие «двигательные» проблемы — невысокий срок службы водя­ных насосов и различные дефекты системы охлаждения (потеки жидкости из-под уплотнительных соединений, например, термостата), но справед­ливости ради надо отметить., что встречаются «удачные»  экземиляры. которые не создают никаких проблем.
Система питания с распределённым впрыском весьма надежна в эксплу­атации, однако нуждается в более-менее регулярной промывке. А вот высоко­вольтные провода, распо­ложенные близко от горячего выпускного коллектора, несмотря на защитный экран, частенько требуют замены. Обычно компьютер впрыска автомобилей, продающихся на нашем рынке, уже настроен на 92-й бензин и к тому же готовит рабочую смесь с учетом отсутствия катализатора. Расход топ­лива на трассе при скорости 90 км/ч составляет около 6 л, а в городском цикле с учетом работающего кондиционера превышает 11 л.

«Автомат»? Не стоит!
Подавляющее большинство машин оснащено обычной пятиступенчатой механической КПП, хотя изредка встречаются и экземпляры с «автоматом». «Механика» вполне надежна и обычно не доставляет каких-либо проблем. Что же касается «автомата», то с ним дело обстоит не столь весело, его поломки — явление распространенное.
Передняя подвеска вполне традиционна и включает в себя амортизаторные стойки, поперечные треугольные рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости. Она достойно справляется с нашими дорогами и при обслуживании особых проблем не создает. В задней же подвеске есть характерное слабое место, такое же, как и на Nexia, — задние пружины, которые ломаются с завидным постоянством. Сколько бы ни говорили о том, что их поломка связана с большим багажником, кото­рый хозяева машины ис­пользуют по максимуму, пружины ломаются и на тех автомобилях, которые возят лишь своего владельца.
Помимо пружин, не от­личаются долговечностью наконечники рулевых тяг. которые обычно не выдерживают больше 50 тыс. км. и ступичные подшипники.
По ходовым качествам модель располагает к не­спешной размеренной езде, дальние поездки в ней переносятся легко. И если вам удастся купить не "укатанный в хвост и в гриву" автомобиль, то он наверняка доставит массу положительных эмоций. К тому же, в силу обилия у нас «собственных» Daewoo, этих моделей в эксплуатации не так уж много, а следовательно Еspero не пользуется популярностью среди угонщиков, что для большинства автолюбителей — несомненный плюс.
Подводя итог, отметим, что надежность Espero несколько ниже именитых одноклассников, столь популярных у нас в стране, но это компенсируется дешевизной запчастей, простотой обслуживания, богатой комплектацией и, разумеется, более чем дос­тупной ценой подержанных экземпляров.